筆者的老家，在沙田老牌居屋穗禾苑，雖然已經搬出，仍然不時在那裏留連。最近有一個議題，引起居民廣泛討論。
現時，屋苑有兩條前往市區的巴士路線：全日服務、往九龍塘港鐵站的80M，與只在平日早上服務、往尖沙咀的280P。但據運輸署的統計顯示，80M與280P在繁忙時間的載客率，分別只有六成與四成，而前者在非繁忙時間，載客率只僅得兩成。有鍳於此，署方最近向區議會建議，把兩線合併為新的280X線，全日沿青沙公路往尖沙咀。
那些年的交通規劃，安排80M接駁地鐵、區內線81K接駁九鐵。但兩鐵合併後，兩者功能明顯重疊。對沙田居民來說，九龍塘終歸只是轉乘點而非目的地，80M在市區僅得兩個停站之下，根本毫無優勢。現時，居民要轉乘港鐵的話，大多寧可搭班次密得多的專線小巴，往沙田或火炭站，或乾脆走兩百多級樓梯到火炭站。相比之下，願意等十多分鐘乘80M往九龍塘港鐵站的，自然偏少。更甚的是，81K提供的轉乘優惠較80M吸引（例如城門隧道的巴士，只能經81K轉乘才享有優惠），此消彼長之下，80M的客源遭到進一步收窄。作為屋苑往來市區的唯一途徑，80M的走線可謂已不合時宜。
建議公開至今，出現不少爭議。筆者嘗試逐一拆解：
（１）應否保留80M？事實勝於雄辯，除非你認為數據造假，否則以現時的使用狀況，區內居民大概早已用雙腳表達了意見。
（２）80M與新線能否並存？稍為認識巴士運作的人，都知道穗禾苑的道路狹窄，不適宜12米以上的巴士進出。加上總站面積細小，要同時容納三條全日巴士站，在技術上十分困難。除非有辦法，可在短時間內擴建總站，又或者巴士公司能更有效調動班次，否則現時僅有的資源，不應浪費在載客率偏低的路線上。
（３）取消80M後，禾輋與新田圍的居民甚麼辦？除了穗禾苑，80M的客源主要來自禾輋與新田圍這兩個離港鐵站較遠的屋邨。然而，以上述統計衡量，當地居民的取態，大概跟穗禾苑的相同。再者，即使那裏確實有需求，亦不表示要由一線穗禾苑開出的巴士線來滿足。
（４）新線收費是否合理？營運商聲稱，新線屬特快路線，因此單程要收$9.5，比280P的$7.7高了近四分一。雖則開辦初期會有回程折扣，但現時由沙田或火炭乘港鐵往尖沙咀，分別只需$8.3或$9.0，加上新線要十五分鐘才開出一班，套用喬布斯的遺言，建議可謂 dead on arrival（註定失敗）。
（５）新線應否沿用280P的走線，以獅子山隧道出市區？以現時280P只有四成使用率作參考的話，此建議的吸引力似乎值得商榷。但當然，要麼改為全日服務，情況會很不一樣，加上青沙公路將來提供的轉乘服務較廣泛，如何取捨，還需各方多加參詳。
筆者自問，以上的分析縱使有欠全面，亦盡力把已知的事實羅列出來。奈何的是，坊間所見的討論，在一面倒地反對取消80M之餘，卻不見他們會像筆者那樣，以實況作佐證（唯一例外，是這篇由《輔仁網》轉載的文章，縱使內容以偏蓋全，但至少作者顯然是有做功課的）。筆者推想，那些人有兩種通病：一是妄顧現實，又不以開放務實地看待問題；二是借刻意刁難局方與營運商，宣洩心頭的不滿。無可否認，局方的安排並非十分理想，但強行保留80M的話，局方勢必以實況難以配合為由，把所有新建議擱置。屆時，得益的人多還是受損的人多呢？
闊一點看，一個屋苑的交通安排，所牽涉的利益十分有限，要解決亦不算很困難。但要麼連這些芝麻般的小事，各方也只懂各說各話、無法平心靜氣商討的話，社會上其他更複雜的問題，豈不是更加寸步難行？人道是，政改諮詢期快將完結，以上的事例，可作為這個偽國際都會能否有效落實民主的寒暑表。固然，各位的看法可能很不一樣，但恕筆者直言，不管得出什麼結果，當前的僵局也難以化解。
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